Logistics (εφοδιαστική αλυσίδα)

 

 

H λέξη logistics (εφοδιαστική αλυσίδα) προέρχεται από την ελληνική λέξη λόγος. Είναι, λοιπόν, τόσο παράλογο ότι εμείς οι νεοέλληνες αγνοούμε την τεράστια σημασία της διαδικασίας αυτής στη σύγχρονη οικονομία. Θα πείτε οι Φοίνικες με παλαιότερη παράδοση στο είδος, ως μεταφορείς και έμποροι, εξαφανίσθηκαν ως λαός κι εμείς συζητάμε γιατί χάσαμε τη θέση που θα μας άξιζε, ως σύγχρονοι διακινητές. Εξάλλου, δεν πρέπει να παραβλέπουμε, ότι σ΄ ένα βασικό κρίκο της εφοδιασιτκής αλυσίδας είμαστε αχτύπητοι. Ο ελληνικός εμπορικός στόλος οργώνει τις θάλασσες και τους ωκεανούς, τον συναντάς σε κάθε λιμάνι. Είναι ο πρώτος στον κόσμο. Αυτός μόνος του, θα μπορούσε να κάνει τη διαφορά, στις μαύρες μέρες της οικονομίας μας.   Από το άλλο μέρος καταντήσαμε το σιδηρόδρομο, ως την πιο επαχθή βδέλα του ελληνικού λαού. Αρρωστημένες καταστάσεις αποτελούν τα καρτέλ και οι μεσάζοντες που οδηγούν σε άνοιγμα ανάμεσα στην τιμή του παραγωγού και το ράφι του σούπερ μάρκετ μέχρι και 500%, τα κεκτημένα των μεταφορέων, τα κυκλώματα δημοσίων προμηθειών. Θεωρώ το κεφάλαιο αυτό εξαιρετικά ενδιαφέρον και κρίσιμο για τη δημιουργία αποτελεσμάτων.

 

Αντικείμενο και σημασία.

Στις αυτοκρατορίες ρωμαϊκή και βυζαντινή, Logisticas ήταν στρατιωτικός αξιωματούχος, υπεύθυνος για τα οικονομικά, τη φύλαξη και διανομή των αγαθών.

Η επιστήμη των logistics αναπτύχθηκε αργότερα ως στρατιωτικός κλάδος, που οργανώνει τις μετακινήσεις στρατιωτικών μονάδων, εγκαταστάσεων, υλικού, πολεμοφοδίων, προσωπικού. Οι μεγάλες αποικιακές δυνάμεις πέρασαν τις εμπειρίες, από το στρατιωτικό χώρο στις περιοχές του εμπορίου και των επιχειρήσεων γενικότερα.

Logistics (εφοδιαστική αλυσίδα) είναι το σύνολο των ενεργειών για να φθάσουν προϊόντα και υπηρεσίες, από τον παραγωγό στον καταναλωτή γρήγορα και φθηνά. Περιλαμβάνουν ποιοτικό έλεγχο, αγορά, συσκευασία, μεταφορά, αποθήκευση, συντήρηση κτλ. Ακόμη, κρατικές διεκπεραιώσεις, πχ εκτελωνισμό, υγειονομικό έλεγχο, έκδοση απαιτουμένων αδειών, πιστοποιητικών κτλ.

Βασικές επιδιώξεις είναι η οικονομία με την καλύτερη αξιοποίηση χώρου, χρόνου και αποθεμάτων. Το management των logistics επιδιώκει να προσφέρονται τα αγαθά στον καταναλωτή “just in time”.

Logistics μια ακόμη ελληνική λέξη σχεδόν άγνωστη στη σύγχρονη Ελλάδα, τόσο ως προς την προέλευση, όσο και ως προς την ουσία της λειτουργίας και της αξίας της στο «επιχειρείν» των ημερών μας. Προέρχεται από τις λέξεις λόγος και λογιστική με την έννοια της λογιστικής και οικονομικής οργάνωσης.

Εκ πρώτης όψεως οι διεργασίες των logistics είναι δράσεις του ιδιωτικού τομέα. Εν τούτοις, το κράτος έχει να παίξει πολύ σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη και την αποτελεσματική λειτουργία τους. Αυτός ο ρόλος μας ενδιαφέρει όλους, γιατί όλοι ωφελούμαστε ή πληρώνουμε από σχετικές επιτυχίες και αποτυχίες, αλλά και διότι η αλυσίδα των logistics του ιδιωτικού τομέα πάντοτε περιλαμβάνει και κρατικούς κρίκους

. Ειδικότερα το κράτος πρέπει:

α) Να δημιουργεί τις κατάλληλες υποδομές και να προσφέρει τις δικές του υπηρεσίες

. β) Να εποπτεύει την αλυσίδα για την εφαρμογή της νομοθεσίας και να ενεργοποιεί μηχανισμούς που αξιοποιούν στη συνέχεια οι ιδιώτες.

γ) Να εφαρμόζει τις αρχές των logistics στις δικές του προμήθειες και σε αυτές των οργανισμών που εποπτεύει.

 

Σπασμένοι κρίκοι και ετεροχρονισμός

Στον τομέα υποδομών, κρατικής αρμοδιότητας, απουσιάζουν σχεδόν πάντοτε οι αρχές των logistics. Δε συναντάς τους όρους λόγο και λογική, που έδωσαν και το όνομα στην εφοδιαστική αλυσίδα, αλλά το αντίθετο. Σπασμένοι ή ετοιμόρροποι κρίκοι παρεμβάλλονται ανά διαστήματα και δημιουργούν «αβαρίες» στη ροή του συστήματος. Ο ετεροχρονισμός ενεργειών, τα μπρος πίσω και οι καθυστερήσεις χαρακτηρίζουν τον συγκεριμένο δημόσιο τομέα. Υπενθυμίζω γνωστές καταστάσεις:

Κατασκευάζεται ένας δρόμος συνολικού μήκους 300 χμ και προς τούτο ανοίγονται 20-30 μέτωπα και όλα προχωρούν σαν τον κάβουρα, ελλείψει χρηματοδότησης, επειδή καθυστερούν οι απαλλοτριώσεις, επειδή δεν υπάρχουν εξαρχής ή αλλάζουν συνεχώς οι μελέτες κτλ. Το έργο κρατάει 15 έως 20 χρόνια, χωρίς να γίνεται εν τω μεταξύ χρήση, με αποτέλεσμα να μένουν νεκρά κεφάλαια, να υπάρχει γενική αναστάτωση, καθυστερήσεις στην κυκλοφορία και ατυχήματα. Αν άρχιζε από την αρχή και προχωρούσε κανονικά θα ήταν αλλιώς, όμως επικρατούν οι πιέσεις και οι υποσχέσεις «να φανεί έργο», παρά η λογική.

Στον Αστακό κατασκευάστηκε ένα τεράστιο λιμάνι και μένει νεκρό ή υπολειτουργεί. Τα κεφάλαια που διατέθηκαν εκεί «κόπηκαν» από κάπου αλλού που θα έπιαναν τόπο. Δε θα ήταν άστοχο αν το χαρακτηρίσουμε ως σύγχρονο μνημείο αβδηριτισμού. Καμία απολύτως σχέση δε μπορεί να έχουν τέτοιες ενέργειες με την επιστήμη και τις πρακτικές των logistics και τον ορθό λόγο.

Στη Θεσσαλονίκη συμβαίνει το αντίστροφο. Ο προβλήτας υπ’ αριθμόν 6, για την υποδοχή εμπορευματοκιβωτίων κατασκευάζεται εδώ και 30 χρόνια και τελειωμό δεν έχει.  Παράλληλα απαξιώνουμε και τη λειτουργία του λιμανιού, του οποίου η εμπορευματική κίνηση συνεχώς μειώνεται. Σ’ αυτό το κατάντημα πολύ συνετέλεσε και η ουσιαστική αποπομπή της μεγάλης μεταφορικής εταιρίας της Hutchison (μεγαλύτερης από την Cosco) που θα έσπαζε το μονοπώλιο των Κινέζων και θα ανέπτυσσε τις μεταφορές και το εμπόριο στη Βόρεια Ελλάδα

.Ελπίζουμε να λογικευτούμε,να ιδιωτικοποιηθεί μέσα στο 2016, και να ζωντανέψει το λιμάνι.

Είναι αξιοσημείωτο οτι  ο πρόεδρος του Διεθνούς Επιμελητηρίου Logistics της Ολλανδίας Dirk’t Hooff σε σχετική ημερίδα, το Μάρτιο του 2010, τόνισε ότι η θέση της Θεσσαλονίκης είναι ιδανική, ανάλογη με του Ρότερνταμ, για την ανάπτυξη logistics centers!

Η κατασκευή της Εγνατίας Οδού κρατάει περίπου 25 χρόνια και ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί, αφού δεν κατασκευάστηκαν οι εννέα κάθετοι άξονες, που τη συνδέουν με τις προς βορρά βαλκανικές χώρες, τις μεγάλες πόλεις Τίρανα, Σκόπια, Σόφια, Μπουργκάς (Πύργος) και τα μεγάλα διευρωπαϊκά δίκτυα. Ακόμη εκκρεμούν έργα σύνδεσης με τα λιμάνια, αεροδρόμια και το σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι σημαντικές αυτές ελλείψεις καθιστούν το σπουδαίο έργο της Εγνατίας ελλιπές και την απόδοσή του προβληματική. Σε άλλα 20 χρόνια ίσως θα έχουν ολοκληρωθεί τα υπόλοιπα τμήματα για να αποδίδει το έργο το μέγιστο των δυνατοτήτων του.

Η ιστορία των εμπορευματικών κέντρων είναι εξίσου θλιβερή. Με τον νόμο 3333/2005 ιδρύθηκαν σε ολόκληρη την επικράτεια πέντε: στο Θριάσιο Πεδίο, στη Θεσσαλονίκη, στην Ηγουμενίτσα, στον Ίασμο και στην Αλεξανδρούπολη. Μέχρι στιγμής παρά την εγκατάσταση της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά και την προτεραιότητα που λαμβάνει εξ αυτού του λόγου, το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο, αυτό βρίσκεται ακόμα στα λόγια. Ούτε καν σιδηροδρομική σύνδεση δεν έγινε. Για τα υπόλοιπα κέντρα ούτε λόγος να γίνεται.

Το δράμα των σιδηροδρόμων είναι τόσο γνωστό και τόσο τραγικό που δεν χρειάζεται να το τονίσουμε. Κατορθώσαμε το ακατόρθωτο. Να ξοδεύουμε ένα δις ευρώ το χρόνο από τα δανεικά λεφτά, για να απαξιώνουμε τα τρένα και να καταλήξουμε σε ουσιαστική σιδηροδρομική απομόνωση. Η κατάσταση είναι απελπιστική

.Ακόμη και οι πολέμιοι της ιδιωτικοποίησης, τώρα την επιζητούν για την ΤΡΕΝΟΣΕ. Αλλα και ο Ι.Βαρουφάκης , πριν να γίνει σοσιαλιστης είχε προτείνει: «Ο ΟΣΕ να προτείνει ένα joint venture α) με την κινέζικη εταιρία κατασκευής σιδηροδρομικού υλικού CSR και β) με ένα από τα επενδυτικά ταμεία της Κίνας. Κοινός στόχος: να ξεκινάει από την Ελλάδα το πρώτο δίκτυο υπεργρήγορων τρένων, τα οποία θα συνδέουν την Ανατολική Μεσόγειο και τα Βαλκάνια με την Κεντρική Ευρώπη και το εκεί υπάρχον υπερσύγχρονο δίκτυο τρένων. Είμαι σίγουρος ότι μια τέτοια πρόταση θα αντιμετωπιζόταν θετικά από το Πεκίνο αλλά και στην Shenzen, στο Chindao και στις άλλες έδρες των κινέζικων εταιριών που ψάχνουν να βρουν πεδίο δόξης λαμπρό».

Τα πληροφορικά συστήματα του δημοσίου και των οργανισμών του είναι ελλιπέστατα. Έτσι, για άδειες, ελέγχους, πιστοποιητικά κτλ, πρέπει να τρέχεις στις υπηρεσίες, να προσκομίζεις πιστοποιητικά από άλλες υπηρεσίες, να διαφωνείς ή να συμφωνείς με τους υπαλλήλους, να χάνεις χρόνο και εσύ και εκείνοι. Να καθυστερούν οι διεκπεραιώσεις, να προστίθεται κόστος. Διαγωνισμός για προμήθεια φαρμάκων που έγινε, online, τον Ιούνιο του 2011 έμοιαζε σα διαδικασία από άλλο πλανήτη, με αποτελέσματα πολύ θετικά για το Δημόσιο.Η αλυσίδα διακίνησης των καυσίμων τσιγάρων και ποτών μοιάζει να ελέγχεται ποιο πολύ από τους λαθρέμπορους παρά από το κράτος.

Ιδού λοιπόν πεδίον δόξης και για τους “φοροκυνηγούς”.

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s